For nylig rejste Socialdemokraterne debatten om roadpricing med et udmærket oplæg kaldet “Grøn trafik“. Partiet advokerer for indførelsen af roadpricing som afløser for cirka halvdelen af registreringsafgiften.
Ifølge den danske udgave af Wikipedia er roadpricing følgende:
Roadpricing er et system, hvor køretøjerne betaler for den faktisk kørte strækning i modsætning til bompenge, hvor der betales for at passere bomstationen eller betalingsringen. Road pricing kan være baseret på, at sted for indkørsel og udkørsel til vejnettet registreres (f.eks. de franske motorveje) eller på et satellitbaseret system, hvor der er anbragt en elektronisk brik i hver bil. Satellitbaseret roadpricing findes dog ikke i praksis nogen steder endnu.
Ikke helt præcist, da roadpricing faktisk sagtens kan tage andre hensyn end blot stedet, eksempelvis kan man lægge parametre som tidspunkt og muligheder for alternative transportmuligheder ind også. Netop disse parametre er faktisk med i Socialdemokraternes udspil.
I forbindelse med debatten er jeg tit stødt på argumentet om, at roadpricing ikke kan indføres af tekniske årsager. Argumenterne følger ofte tre hovedspor:
1. Teknologien findes ikke endnu.
2. Det vil føre til et overvågningssystem, hvor staten holder øje med, hvor folk befinder sig
3. Det er for nemt at snyde/omgås
Men ingen af de tre argumenter holder. Lad mig tage dem een ad gangen:
1. Teknologien findes ikke endnu. Det er helt korrekt. Som Wikipedia påpeger, så er der i dag kun simpel roadpricing, hvor man betaler en slags bompenge for at køre på et bestemt stykke vej. Vi har det eksempelvis på Storebæltsbroen. Men en landsdækkende roadpricing-model, der beregner afgiften på baggrund af de tre nævnte variable findes intet sted i verden. Hollænderne har brugt mange milliarder på at udvikle et sådant system, men der går mindst et par år, før de er klar til at tage det i brug.
Men de teknologiske komponenter, der skal bruges, de findes i allerhøjeste grad. Du kan i dag lokationsbestemme en bil meget præcist, enten ved hjælp af GPS eller ved hjælp af GSM/UMTS-nettet (mobilnetværket). Begge systemer har både fordele og ulemper.
GPS-systemet er ret velafprøvet og netop udviklet for at kunne lokationsbestemme og samtidig udsende meget præcise tidskoder. GPS-modtagere er simple, små, bruger ikke meget strøm og er efterhånden særdeles billige. Lokationsbestemmelse vha. GSM-nettet er væsentligt mere upræcist, og kræver en 100% tæt dækning af hele landet for at virke.
Der er intet teknisk til hinder for at udvikle en boks på størrelse med en almindelig pakke cigaretter, der kunne registrere præcist hvornår en bil var et bestemt sted. Spørgsmålet er, hvad der så skal ske med disse data. Og det leder mig over til det næste argument
2. Roadpricing vil føre til et overvågningssamfund. I så fald kræver det, at man laver et ret tåbeligt system, hvor der i hver bil ikke blot skal være en GPS-modtager, men også en radiosender, der sender lokationsdata for samtlige ca. 2 mio. biler i Danmark til en central server.
De data, der skal sendes, fx hvert minut, vil være som følger:
Bilens registreringsnummer (AA 00 000), bilens koordinater (fx 723004,0028 / 6175635,999) samt tidspunkt (fx 17:04:33,21)
Informationerne skal krypteres, da der er tale om potentielt personfølsomme oplysninger, og derfor vil jeg tro, at det mindst vil koste 2 kilobyte data. Så hvis en bil kører 2 timer om dage, 365 dage om året, så vil det generere 43.800 kilobyte data om året pr. bil. Med to mio. biler giver det 87.600.000.000 kilobyte data, eller 87.600 gigabyte.
Disse data skal sendes over et netværk, fx GSM/UMTS, hvilket er ret dyrt (teleselskaberne tager mindst et par kroner pr. megabyte med dagens priser, men man kan også vælge at bruge et andet netværk til det formål) og så skal det ikke mindst behandles. Det vil kræve ret store datacentre og en del man-power at holde styr på disse data. Samtidig er det praktisk talt umuligt for den enkelte bruger at gøre indsigelse mod den regning, man får ud i den anden ende.
Den simple – og i mine øjne rigtige – løsning vil derfor være at lade databehandlingen foregå lokalt, altså i den enkelte bil.
Roadpricing-modellen vil inddele landet i nogle pris-zoner, lad os for nemhedens skyld sige fem forskellige typer som bøhland, tyndt befolkede byområder, byer og storbyer. Disse zoner kunne man så give fx faver, så man eksempelvis ved, at bor man på bøhlandet, så kører man i en blå zone, mens man på Rådhuspladsen i København kører i rød zone. Disse zoner kunne tilmed skiltes, hvis de blot er store nok, men så går der lidt af fidusen af det tekniske.
I hver zone kunne man have eksempelvis tre tids-parametre: A) almindelig trafik, B) myldretid, C) masser af plads. Lad os sige, at det koster 5 øre at køre en kilometer på bøhlandet i blå zone i A) almindelig trafik. Det samme vil koste 30 øre i Rød zone. Og kører man i Rød Zone i B) myldretid, så koster det måske 40 øre pr. kilometer.
Det er simpel matematik, der blot kræver, at en computer har et præcist kort over Danmark inddelt i de forskellige zoner og har en tabel, der angiver priserne i de enkelte tidsintervaller.
Denne computer behøver ikke være meget større end den, der sidder i en mobiltelefon i dag.
Aflæsningen af data kan foretages manuelt af den enkelte bruger, der med et tryk på en knap fx en gang om måneden kan aflæse et beløb, som så indberettes på SKATs hjemmeside. Ganske som vi gør det med el, gas, vand og varme.
Der kan naturligvis være en mulighed for kontrol, fx i forbindelse med politiets og Skats kontroller på vejene. Men i bund og grund vil det nok være rigeligt med den kontrol, der vil ske, når man sælger sin bil videre, ganske som når man sælger en bolig.
Med denne løsning vil man få en simpel model, som overhovedet ikke er i nærheden af overvågning. Der er ingen lokationsdata, der sendes til staten eller andre.
Men så er der naturligvis det sidste argument:
3. Det er for let at omgå/snyde systemet. Ja, naturligvis kan man det. Man kan altid snyde. Men det er nu også ret let at lave systemer, så der er mere end svært at gøre det. Det er nævnt, at man eksempelvis kan blokere GPS-signalet. Her kræver det vel egentlig blot, at et blokeret GPS-signal automatisk vil føre til, at man bliver bonnet den højeste takst eller måske at der er en startspærre-funktion indbygget, så bilen simpelthen ikke kan køre.
Men hvis man vil snyde, så kan man gøre det. Ligesom folk i dag kører rundt på prøveplader lidt for meget, eller proforma flytter til Sverige eller Tyskland, men kører rundt i Danmark. I mine øjne vil det faktisk være sværere at snyde med afgifterne med et roadpricing-system.
Konklusion: Der kan være mange gode argumenter både for og imod et roadpricing-system. Man kan eksempelvis indvende, at den her skitserede model vil være et led i en massiv omfordeling fra storbyerne (læs: københavnerne) til udkantsområder (Læs: jyder/bønder). Man kan også indvende, at det formodentlig vil føre til, at flere køber en ekstra bil (fordi prisen bliver meget lavere), ligesom man kan have nogle kritiske og velbegrundede indvendinger i forhold til, hvordan man vil håndtere overgangsperioden, hvor gamle biler, der har betalt høj afgift pludselig vil være meget mindre værd på et marked, hvor en tilsvarende ny bil er meget billigere. Vil det betyde, at flere beholder bilen i længere tid og vil det gøre bilforhandlernes lagre af brugte biler værdiløse med mange konkurser til følge?
Men det er politiske indvendinger. Mit ærinde her er blot at slå fast, at tekniske indvendinger egentlig ret let kan afvises.
Det understreger blot en pointe, jeg tit har fremhævet: Hvis man har viljen – og midlerne – så kan man næsten få hvad som helst til at fungere teknisk.
Læs selv Socialdemokraternes trafikinvesteringsplan “Grøn Trafik” her.
Kasper Hyllested Fagre nye verden
Hele sagen af Stein Bagger og IT-Factory følger jeg naturligvis lige så meget som alle andre danskere. Ja, det er så hot, at 